sexta-feira, 17 de agosto de 2012

UNIVERSIDADE DO PNEU - REPAROS E PNEUS

Entenda de Reparos:

 Certamente no texto que segue, muitos ficarão surpresos com o número de insumos, técnicas e equipamentos envolvidos no ofício de consertos dos pneus. Como qualquer atividade, por mais simples que pareça, este ofício possui seus segredos e um bom nível de treinamento e conhecimento. Foge aos olhos do cliente, mas devido ao alto padrão tecnológico de pneus e rodas, o simples ato de desmonte de um pneu poderá exigir equipamentos bastante sofisticados, a cada dia o profissional borracheiro é exigido menos de seus braços e mais de seus conhecimentos.

1-Vulcanização:

Vulcanização tecnicamente, grosso modo, é o processo de criação da borracha através do aquecimento do composto a base de enxofre e o posterior resfriamento rápido.

Nas borracharias vulcanização é o nome dado a recuperação de pneus cortados, que por também usar o composto cru da borracha, calor e posterior resfriamento justifica-se o empréstimo do termo. Um equívoco comum entre os clientes perguntar se a borracharia “vulcaniza a frio”. Não existe vulcanização “a frio” – Vulcanização é sempre “a quente” tanto que o nome Vulcanização segue a mesma origem etimológica da palavra Vulcão. Outro equívoco comum e confundir o termo vulcanização com Galvanização. Galvanização é um tratamento que o ferro sofre para se evitar ferrugem no material; Portanto Se é borracha  é vulcanização se é vulcanização é “a quente”.

1-Como é feito uma vulcanização?

O serviço de vulcanização é a fusão (calor) de materiais próprios da composição de um pneu (borracha, lona, nylon) sobre uma área cortada reconstituindo o dano sobre o pneu.

2-A Vulcanização é um processo seguro?

Sim, desde que realizada por profissional capacitado.

3- lojas de pneus costumam condenar a Vulcanização, isso faz sentido?

Sim, infelizmente a maioria das borracharias não tem profissional capacitado. Muitas vezes o Borracheiro não é mais que um trabalhador amador e autodidata o que é suficiente para reparos de furos (pregos), mas não uma Vulcanização. Uma boa forma de seleção é procurar por indicações, empresas com vários anos de mercado e sempre testar o conhecimento de quem atende – Não é uma empresa registrada (nota fiscal), não demonstra conhecimento técnico, vá embora! Um serviço de Vulcanização mal feito pode ser perigoso.

4- Então todo pneu cortado poderá ser vulcanizado?

Não, é necessário fazer uma análise do tamanho e posição do corte, a medida do pneu e o estado geral também influenciam na análise.

5- Cortes na Banda do pneu são mais seguros de vulcanizar do que os cortes laterais?

Nem sempre, diferente da lateral a Banda é composta, também, por uma sinta de aço, dependendo do tamanho do dano nesta sinta não será possível vulcanizar o pneu com um resultado satisfatório. É possível compensar a borracha, a lona e o nylon danificados, mas ainda não é possível fazer o mesmo com o aço. Outro equívoco comum, na lateral do pneu não há aço, a lateral precisa ser muito flexível caso contrário rapidamente racharia.

6- A vulcanização tem Garantia? Poderei usar o pneu normalmente?                            

Sim, Qualquer produto ou serviço legalmente precisa ter no mínimo 3 meses de garantia, porém este é apenas um prazo legal, em qualquer serviço ou produto feito com qualidade espera-se que a durabilidade dos mesmos seja muito maior e a vulcanização não foge a este padrão. As vulcanizações realizadas na JM estão habilitadas para rodar na dianteira, traseira, na cidade ou na estrada. Aproveitando para corrigir outro engano comum, pneus duvidosos não devem ser colocados nunca, mas em caso de emergência devem ser colocados na dianteira, contrariando uma crença comum, há uma vasta literatura sobre isso que poderá ser consultada na internet.

7- Então as Vulcanizações realizadas na JM nunca apresentam problemas?       

A existência da garantia admite que uma falha possa acontecer em qualquer processo de produção em qualquer empresa, esta máxima vale tanto para a gigante Pirelle quanto para a Vulcanização JM. Nossa margem de erro hoje se encontra inferior a 2% dos pneus Vulcanizados, nestes casos observa-se lento esvaziamento do pneu, nunca o estouro. Quanto ao estouro de pneus, estes ocorrem em duas situações; Uma pancada em objetos ou buracos, ou quando apresentam defeitos estruturais (deformações)  graves e neste caso o pneu “avisa” o condutor com muita antecedência através de vibrações fortes na direção ou na traseira\carroceria do carro.

 8- O que a garantia não cobre?

Qualquer garantia cobre por um determinado prazo falhas na produção e não acidentes ou mau uso. No que se refere a vulcanização, não cobrimos a garantia quando ficar evidente que a vulcanização foi afetada quando o condutor rodou com o pneu com baixa pressão, seja por furo, pancada ou válvula. Um exemplo concreto, o cliente fura o pneu em uma via de transito rápido, certamente ele não poderá parar o veículo rapidamente rodando com o pneu no “osso” por vários metros, certamente a Vulcanização ficará comprometida (não por uma falha de produção) assim como qualquer pneu mesmo não vulcanizado, sendo neste caso um motivo da negativa da vulcanização.

9- E quanto aquele “ovo” na lateral do pneu?

“Ovo” na lateral é sempre ocasionado por pancada. É comum o cliente observar o surgimento do “ovo” na lateral e atribui o fato a um defeito de fabricação e dirige-se a loja onde adquiriu o pneu solicitando a garantia, neste caso a garantia sempre será negada pois é consenso entre todos os profissionais que trabalham com pneus que o “ovo” na lateral do pneu é decorrente de um corte em uma ou mais camadas daquela região do pneu ocasionado por pancada. Algumas lojas vendem acessório ao pneu um Seguro que repõe ao cliente um pneu novo em caso de acidente dentro de um período e uma quilometragem definida, neste caso o importante é não confundir seguro que é um serviço vendido com a garantia que é um direito em caso de defeitos na fabricação.

10- Meu pneu está com “ovo”, mas não vaza, é preciso vulcaniza-lo?

Sim. Quando ocorre vazamento significa que todas as camadas da lateral se romperam, no caso do “ovo” não houve rompimento de todas as camadas por isso não vaza, todavia é uma região fragilizada e uma nova pancada próxima ao “ovo” poderá ocasionar o rompimento total da lateral e o esvaziamento imediato do pneu, isso ocorrendo em alta velocidade equivale a um estouro e os riscos envolvidos nestas circunstâncias. Muitos clientes tendem a apenas esconder o “ovo” virando-o na roda e colocando-o para rodar atrás. Um comentário importante; virar o pneu na roda é apenas esconder o problema, não há solução alguma com esta medida, e quando colocado para rodar atrás, no caso de um estouro, potencializa-se o risco de um giro e até mesmo de um capotamento. Há uma crença generalizada, sobretudo entre os motoristas mais experientes, que pneus duvidosos devem ser colocados atrás. Na verdade pneus duvidosos devem ser vulcanizados ou retirados e não colocados para rodar, todavia em casos excepcionais, uma pesquisa rápida na internet mostrará vários textos e vídeos sérios que demonstram que pneus duvidosos devem rodar NA FRENTE – menor risco de capotamento.

 11-O ovo some totalmente depois de vulcanizado?

Não. Dificilmente um “ovo” some totalmente depois de vulcanizado o pneu, a redução de seu volume normalmente encontra-se entre 70 a 80%. Mas é importante não confundir o não desaparecimento total do “ovo” com falda de qualidade e segurança do serviço. A vulcanização neste caso, não é para reduzir o “ovo”, mas, evitar que ele se rompa e a redução de seu volume é uma consequência da proteção posta dentro do pneu.

12- Ovo e deformações na banda, acidente ou defeito?

Poderão ocorrer as duas situações. Uma pancada forte poderá danificar a carcaça causando uma deformação na banda, erros de calibragem, defeitos na suspensão, reparos mal feitos, também podem gerar deformações na carcaça. Deformações na banda por defeito de fabricação podem ocorrer, todavia são raros e de difícil comprovação. Atenção o “ovo” na lateral SÃO SEMPRE causados por acidente, defeitos de fabricação não geram em nenhuma hipótese os conhecidos “ovos” na lateral.

13-Pneu vulcanizado “dá balanceamento”?

Sim. Um pneu vulcanizado da forma correta e com insumos de qualidade está em condições de ser balanceado. Importante frisar que o estado geral do pneu (muito gasto ou danificado pela suspensão) assim como a roda (empenada) alteram o resultado e qualidade do balanceamento, entretanto este balanceamento precário não está relacionado com a vulcanização do pneu.

14-Qual Preço de vulcanização?

Não existe um tabelamento oficial à prestação de serviços em geral, a vulcanização não foge a regra. A formação de preços segue fatores objetivos como, localização, conhecimento técnico, conforto, equipamentos, pontualidade... E também a fatores subjetivos como, por exemplo, taxa mínima de lucro a qual o profissional se propõe receber por determinado serviço. Um intervalo de preço comum para o serviço de vulcanização é entre 10 a 30 % do valor de um pneu novo, dependendo de caso a caso.

15- Quanto tempo é preciso para se vulcanizar um pneu?

Não é e não pode ser rápido, o tempo adequado para se fazer o serviço com qualidade são 2h 30min.

16- Pneus de perfil alto (lateral mais alta) tendem a ter menos problemas com cortes e “ovos”?

Sim. A maior altura proporciona maior flexibilidade e, portanto maior capacidade de absorção dos impactos.



2-Reparos de Furos.

 É muito comum clientes perguntarem com que tipo de reparo trabalhamos ou se determinado reparo é melhor que outro. Em primeiro lugar um bom reparador de pneus tem todos os tipos de reparos, mesmo porque não existe um reparo melhor do que outro o que existe é que caso a caso um reparo poderá ser mais indicado a outro e o que irá determinar o melhor para aquela situação é a experiência do borracheiro, o qual avaliará posição e calibre do furo, tipo e estado geral do pneu.


Tipos de reparos existentes:

A-     Quente: 

É na prática uma vulcanização, porém de menor porte onde se utiliza menos insumos, energia e tempo, próprio para pequenos cortes e furos de maior calibre.


        B-      Frio por dentro:


Não é utilizado calor, é um tipo de adesivo colado dentro do pneu, vulgarmente chamado de “estrelinha”.


C- Frio por fora (Refil):



Também sem a utilização de calor, é uma mistura de fibra e cola injetada no furo por meio de uma agulha sem necessidade de  desmontar o pneu. Devido sua facilidade de aplicação é largamente utilizado sem critério de posição ou estado do pneu causando muitas vezes danos definitivos ao pneu. Embora largamente utilizado nos EUA a mais de duas décadas, e também não menos do que isso no Brasil, este reparo ganhou a fama  negativa de estragar os pneus. Este fato não guarda relação com a qualidade do reparo, mas sim com a qualidade do profissional que o utiliza, de fato qualquer forma de reaparo poderá estragar um pneu quando utilizado com imperícia. Vulgarmente conhecido como “macarrão”.


D-     Misto:

Algumas vezes o pneu sofre um dano lateral onde o lado externo apresenta um estrago grande o suficiente que justifique uma vulcanização e no lado interno apenas um furo. Neste caso o reparo se dará em duas etapas, vulcanizado (quente) por fora e a frio por dentro (adesivo).




3-Outros vazamentos que um pneu poderá apresentar mesmo não estando furado.



a-      Infiltração (deslocamento):


Pneus podem apresentar defeitos na carcaça, o empeno ou deslocamento da carcaça provoca o deslocamento das diferentes camadas de materiais que compõem a carcaça e entre as camadas descoladas ocorre com frequência a infiltração do ar e consequente perda de pressão. Várias causas podem provocar o deslocamento da carcaça; pancadas, mau uso, problemas de suspensão e defeitos de fabricação, neste caso o reparo normalmente não é possível, pois ao se vedar um ponto de vazamento o ar passará a infiltrar e escapar por outra área do pneu.


B-Vazamento lateral:


Quando o ar escapa por entre o talão e a roda, isso devido à sujeira, ferrugem e até mesmo o friso próprio do pneu ou selos de código de barra sobre o talão podem ser suficientes para provocar tal vazamento, porém o caso mais comum de vazamento lateral é devido à roda estar amassada.  O procedimento para o conserta é a remoção da sujeira\ obstáculo ou desempeno da roda.


c- Válvula:

É o núcleo do bico, a válvula pode apresentar vazamento devido a desgaste natural do metal, sujeira, travamento ou empeno de seu pino, falta de aperto, o reparo é simples, troca, aperto ou limpeza da mesma.


d- Bico:

É a Peça presa à roda, por pressão e não colada como acreditam muitos motoristas, que permite a calibragem do conjunto roda pneu. Em geral apresenta quebra de sua base junto à roda por ressecamento da borracha devido a variações de temperaturas bruscas as quais o conjunto está sujeito (ação do tempo) ou quando a peça é prensada ao meio-fio. O reparo é feito desencaixando um lado do pneu e o encaixe de uma nova peça.

e- Câmara de ar.

Embora retiradas dos veículos, após o evento dos pneus radiais, há mais de duas décadas muitos  clientes ainda se surpreendem quando informados que os pneus não possuem mais a câmara.  Hoje as câmaras são usadas como paliativo nos casos em que pneus ou rodas não apresentam reparo possível como nos casos acima citados. Apresentamos aos clientes está solução com bastante cuidado uma vez que em muitos casos a esta alternativa poderá não ser duradoura. Pneus radiais não “recebem” muito bem as câmaras produzindo nas nelas marcas que evoluem para furos ou pequenos cortes. O maior problema é que não há um tempo determinado para que isso ocorra, variando de dias a meses.




Entenda de pneus.

O conhecimento relacionado a pneus não é complexo muito menos de difícil acesso, não por menos a proposta deste site é procurar reunir as informações mais importantes e procuradas por nossos clientes, são dúvidas e curiosidades observadas nestes muitos anos de experiência. Seremos breves, precisos.

1-      Definições;




     a-      Carcaça:

É o esqueleto do pneu, formada por lona, poliéster ou nylon e o cinturão de aço. É tudo que está abaixo da borracha, é este esqueleto que suporta a pressão do ar e o peso do carro.

b-      Talão:

São dois aros presos a carcaça, formados por vários fios de aço, também recobertos de borracha tem a função de prender  o pneu na roda e evitar que o ar escape.

c-       Banda:

É a parte que fica em contato com o chão, formada por uma borracha resistente ao desgaste. O desenho da banda é formado por partes cheias (biscoitos) partes vazias (sulcos). Desenhos diferentes indicam funções diferentes. Há desenhos desenvolvidos para chuva, pisos mais secos, terra, dependendo da proposta do veículo.

d-      Lateral ou flanco:

É exatamente a lateral do pneu, reforça e observe os impactos sofridos pela carcaça, é responsável por maior conforto ou estabilidade de acordo com sua altura, mais alta, mais conforto e mais absorção de impactos, mais baixa menos conforto, menos absorção e mais estabilidade.



Marcações dos pneus:



Entenda as várias marcações e códigos grafados na lateral do pneu:


1-Fabricante.

2-Modelo:

 É o “desenho” da banda de rodagem. Diferentes modelos estão relacionados com diferentes destinações do pneu, ex; pneu mais apropriado a chuva ou a pista seca...

3-Medida:

A maioria absoluta dos pneus dos carros e caminhonetes segue o seguinte padrão, Ex:

185\70-R14 – centena \ dezena e “R” seguido de dezena bem destacados na lateral do pneu. Em nosso exemplo a centena (185) – dizemos: um, oito, cinco – representa a largura do pneu em milímetros, 185 milímetros ou 18,5 centímetros. (70) é a altura do pneu, um percentual da largura e neste caso nosso pneu tem uma altura equivalente a 70 % da largura em milímetros. No R14 temos “R” de raio e a medida do raio em polegadas, neste caso a roda tem 14 polegadas.

No Brasil a maioria dos veículos desta linha utilizam pneus com largura entre 145 milímetros a 245milímetros. A altura normalmente varia de 40 a 80% da largura, enquanto as rodas estão entre 13 a 20 polegadas. Várias combinações de altura\largura e raio podem ser utilizadas, uma muito utilizada, por exemplo, é 195\55-R15, em regra geral quanto mais veloz o veículo mais largo e baixo é o pneu e maior o raio da roda, ex: 245\40-R18, isso porque quanto mais largo e baixo maior a estabilidade proporcionada pelo pneu e ao contrário menos largo e mais alto maior o conforto na direção, uma boa compensação para veículos com menor potência, que fazem transporte de carga ou são projetados para terrenos off Road (fora do asfalto). Nestes dois últimos casos pneus mais altos absorvem melhor os impacto diminuindo os riscos de corte.

Dois pontos. Há uma crença entre os clientes que pneus mais cheios diminuem o risco de corte em caso de pancadas, o que não passa de mito, este problema poderá ser apenas reduzido em faixas muito estreitas com a utilização de pneus mais altos. Segundo ponto, agora fica fácil observar que um pneu 165\70-R13 não é apenas mais estreito que um pneu 175\70-R13, mas também é mais baixo apesar de ambos serem “70”.


4-Índice de Carga e Velocidade:

Todo pneu é projetado para suportar uma carga (por eixo) e velocidade máxima, esta marcação é feita por um código formado de números e letras de acordo com a tabela abaixo.


IC
Kg
Simb.
km/h




70
335
A

71
345
B
50
72
355
C
60
73
365
D
65
74
375
E
70
75
387
F
80
76
400
G
90
77
412
H
210
78
425
I
-
79
437
J
100
80
450
K
110
81
462
L
120
82
475
M
130
83
487
N
140
84
500
O
-
85
515
P
150
86
530
Q
160
87
545
R
170
88
560
S
180
89
580
T
190
90
600
U
200
91
615
V
240
92
630
W
270
93
650
Y
300
94
670
95
690
96
710
97
730
98
750
99
775
100
800
101
825
102
850
103
875
104
900
105
925
106
950
107
975
108
1000


Em nosso exemplo, temos um pneu 90s – suporta 600 kg e 180 km\h

5-Tubeless: Indicação de pneu sem câmara, quase uma redundância nos dias de hoje.

6-T.W.I – Indicador de desgaste (Treadwear Indicators) – São “quadradinhos de borracha” entre os biscoitos com 1,6 mm de altura. Quando os biscoitos estão nivelados a esta altura, segundo orientação dos fabricantes e legislação vigente, recomenda-se a troca do pneu.


8- D.O.T – Departament of Transportation – Uma referência a normas americanas, o importante são uma sequência de números após a sigla D.O.T – São 4 números dentro de um círculo, estes números indicam a data de fabricação do pneu. A primeira dezena significa a semana de fabricação e a segunda dezena o ano. Ex:

D.O.T XXXXXX 0206
“segunda semana do ano de 2006”

oBS: Excluindo-se os pneus com “lado de montagem” as demais marcações são de menor importância ao conhecimento do cliente, configurando-se apenas em exigências de legislação.

9- Treadwear Índice de durabilidade – O índice ideal é o (200) – o qual indica uma durabilidade de até 50.000km para o pneu. Muitas fábricas conhecidas lançam pneus Treadwear 100 – com preços muito próximos aos Treadwear 200 – Importante estar atento pois um pneu com a metade do Treadwear deveria custar algo próximo da metade, o que normalmente não ocorre.


Pressão:

O controle da pressão deve ser feito pelo menos 1 vez ao mês. É importante que os pneus estejam frios evitando-se que o ar quente (e dilatado) “informe” um valor incorreto (maior) que o verdadeiro. Um pneu que roda constantemente com baixa calibragem apresenta um desgaste excessivo nas duas laterais, enquanto um pneu que roda sempre com uma calibragem elevada apresenta um desgaste prematuro ao centro.


Na figura é possível visualizar como o pneu toca o asfalto e apenas no último caso onde a pressão é correta o pneu adere na pista de forma homogênea e, portanto proporciona um desgaste correto.


Rodízio:

A função do rodízio é evitar e corrigir o desgaste prematuro e irregular dos pneus dianteiros que na sua maioria sofrem a força da tração assim como os efeitos do desalinhamento da suspensão. O rodízio deverá ser realizado a cada 10 mil km em paralelo e não recomendamos a utilização do pneu reserva.

Preferimos preservar o reserva e utiliza-lo quando da primeira troca de pneus, uma vez que dentro do padrão T.W.I poderemos transformar um dos “usados” em “ pneu reserva” e economizar comprando um pneu novo a menos, colocando o “reserva original para rodar”

Na maioria absoluta dos casos não se deve fazer rodízio em “X”.  Pneus radiais são mais rígidos na banda de rodagem devido a cinta de aço, ao inverter o sentido de giro no rodízio poderão ocorrer desconfortos (vibração e ruídos) até que a carcaça reacomode-se na nova posição.

Existem alguns esquemas de rodízio, mas nossa experiência julga que o sistema de 4 rodas em paralelo é o mais simples tanto quanto eficaz, sobretudo depois do surgimento do pneu unidirecional (com lado interno e externo e\ou lado esquerdo e direito).

Medidas Equivalentes de Pneus.

A tabela a seguir orienta a correta equivalência do conjunto roda pneu para os casos de mudança de aro. É um hábito comum entre os motoristas aumentar o aro das rodas de seus veículos. Veja como proceder à mudança tecnicamente.


Série 70
Série 65
Série 60
Série 55
Série 50
Série 45
Série 40
Série 35
155
165
175
185
195
205
215
225
165
175
185
195
205
215
225
235
175
185
195
205
215
225
235
245
185
195
205
215
225
235
245
255
195
205
215
225
235
245
255
265
205
215
225
235
245
255
265
275
215
225
235
245
255
265
275
285
225
235
245
255
265
275
285
295
235
245
255
265
275
285
295
305
245
255
265
275
285
295
305
315
255
265
275
285
295
305
315
325
Aumento de 1 polegadas: 1 linhas acima 2 colunas à direita
Aumento de 2 polegadas: 2 linhas acima 4 colunas à direita
Aumento de 3 polegadas: 3 linhas acima 6 colunas à direita
Para transformar um conjunto 175\70\13 para aro 14 seguindo a tabela temos:
185\60\14

Problemas de pressão II.

Baixa pressão:

1-      Aceleração do desgaste do pneu (Borracha trabalha mais quente)

2-      Desgaste rápido nos ombros.

3-      Maior consumo de combustível (Maior resistência ao rolamento)

4-      Perda de estabilidade nas curvas (Menor área de contato com o solo)

5-      Direção pesada nas manobras.

6-      Possíveis rachaduras na carcaça, na lateral (Maior flexão e calor)

7-      Poderá causar deslocamento entre lonas. (flexão e calor)

8-      Desgastes prematuros nos terminais de direção.

9-      Aumento de risco de cortes nos pneus nos impactos.


Alta pressão:

1-      Desgaste mais acentuado no centro do pneu.

2-      Perda de estabilidade nas curvas.

3-      Rachadura entre os sulcos (“estiramento” excessivo).

4-      Maior propensão a danos nos componentes e estouro de pneus (apenas para pneus muito inflados) por impactos (menor absorção)

5-      Desconforto na dirigibilidade (veículo “duro”- “pulando”)




















18 comentários:

  1. Excelentes informações. Muito esclarecedoras. Em viagem recente caí em um enorme buraco e verifiquei o surgimento de um ovo na lateral do pneu traseiro esquerdo, o qual levei para vulcanizar. Meus pneus são seminovos e achei vantajoso o conserto que vai custar 40 reais, quando o preço do meu pneu novo é acima de 300 reais.

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  2. Vocês da JM estão de parabéns!!!
    Demonstração de grande profissionalismo (raro atualmente) em dissecar com tanta propriedade e de maneira extremamente pedagógica (leitura de simples compreensão) um tema de tamanha importância no que pertine à segurança na condução de nossos veículos.

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  3. Ótima explicação, realmente esclarecedora. Vocês trabalham em Lauro de Freitas/Salvador- BA. Onde encontro um profissional borracheiro de confiança?

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  4. Excelente o site, mais pessoas deveriam ler pois esclarece inclusive alguns mitos sobre pneus.
    Parabéns !!

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  5. Bom noite
    Vocês tem algum curso de vulcanização?
    Obrigado

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  6. Bom noite
    Vocês tem algum curso de vulcanização?
    Obrigado

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  7. Bom noite
    Vocês tem algum curso de vulcanização?
    Obrigado

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  8. onde encontro os serviços de vulcanização realizado pela JM. Vocês tem filial em São Paulo?

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  9. Boa tarde,
    Vocês poderiam adicionar informações de nossa empresa em seu site,para os borracheiros interessados em comprar nossas máquinas de vulcanização?

    www.pelicer.com.br

    Contribuindo com inovações de vulcanização desde 1.944.

    Muito bom os seus comentários.

    Silvio Pelicer.
    17 99788-1968
    silvio@pelicer.com.br

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  10. Boa tarde,
    Vocês poderiam adicionar informações de nossa empresa em seu site,para os borracheiros interessados em comprar nossas máquinas de vulcanização?

    www.pelicer.com.br

    Contribuindo com inovações de vulcanização desde 1.944.

    Muito bom os seus comentários.

    Silvio Pelicer.
    17 99788-1968
    silvio@pelicer.com.br

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  11. Surgiu um "ovo" em meu pneu e, pesquisando informações, cheguei a este blog que achei fantástico. Me animei logo para ir até a loja de vocês fazer o serviço. Porém me surpreendi. Fui atendido por alguns rapazes bem novos que estava quase cochilando ao lado de um chaveiro quando cheguei. Eles disseram que esse assunto era com o borracheiro ao lado. O borracheiro, ao contratário do que está escrito aqui, disse que ovo no pneu não tem problema algum. Posso rodar numa boa, sem risco. Só precisaria preocupar se estivesse vazando e que não era necessário vulcanizar. Como eu estranhei, ele disse o valor do serviço caso eu quisesse fazer assim mesmo. Mas como já não estava muito confiante, voltei sem executar o serviço... Frustrante!

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  12. PARABÉNS! Demonstra atenção para com o cliente deixando-o bem informado a respeito de partes importantes do veículo.

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  13. Isso aqui é um artigo! Ficou excelente! Obrigada pelo conteúdo. Super esclarecedor.

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  14. Seus esclarecimentos sobre:vulcanizacao ,foi de grande ajuda pra mim,.
    Parabéns empresa de confiança👍👍

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  15. Bom dia.
    Olhando um pneu que está rasgado, tem alguma maneira de saber se é por defeito de fabricação ou se é por pancada em buraco/pedra?

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  16. Olá prezados, parabéns por passar estas informações, abraço.

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  17. Boa noite, é possível vulcanizar um pneu de moto com um corte na faixa de rodagem de 3 centímetros, e poder utilizar normalmente. Desde já agradeço

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  18. Vocês têm curso de reparo de pneus ( borracheiro)?

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